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为何奔驰敢说自己安全奥迪宝马不说

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来源: 作者: 2019-06-08 01:03:02

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诚如梅赛德斯·奔驰创办人 Gottlieb Daimler 的理想、同时也是的梅赛德斯·奔驰新一代立体 3D 品牌识别标志之品牌宣言:「The best or nothing」一样,梅赛德斯·奔驰在汽车安全的科技领域上,也一直是业界的指标,不仅在 1950 年代就研发出「安全乘客车厢」的设计,跨出了汽车安全史上相当重要的一页,还是欧洲第一个在汽车上配备 Airbag(气囊)的车厂,且早在 1999 年时,便将 ESP 电子车身稳定系统列为全车系标准配备,甚至研发出先进的 Pre-Safe 系统,主动侦测潜在事故的威胁,借由「预测」来减少事故发生时可能造成的伤害。但这些设计之目的都只有一个,那就是实现更「完美」的零意外驾驶愿景。

意外防护的第一步:Airbag 气囊

Airbag(气囊)概念的出现,最早可回溯至 1952 年、美国工程师 John W. Hetrick 在一场交通意外后的突发奇想,以气袋来减缓意外发生时的冲击,并于 1953 年取得了美国「辅助乘员保护系统」的专利,可惜当时这项技术并不成熟,所以一开始只有 Ford 在研发这项配备,并于 1971 年时推出全球第一辆搭载驾驶座气囊的 Mercury Topaz。可惜 1970 年代的消费者,对「安全」并不感兴趣,Seat belts 安全带(第一个配置两点式安全带的品牌,是 1955 年的福特,三点式安全带则是到 1959 年时才由沃尔沃所发明)的使用率也偏低,所以气囊没多久便在汽车市场上销声匿迹。

Airbag的出现,最早可回溯至 1952 年、美国工程师 John W. Hetrick 在一场交通意外后的突发奇想,以气袋来减缓意外发生时的冲击,并于 1953 年取得了美国「辅助乘员保护系统」的专利。

不过,尽管不是第一辆配置气囊的量产市售车,但 1980 年 12 月推出的梅赛德斯·奔驰S级,却是第一个将气囊带到欧洲的车厂,且将它列为新车的标准配备,随后并陆续将气囊这项配备导入旗下所有车型上,开启汽车安全配备的新纪元。

气囊平时扁平地收纳在方向盘等地方,当车辆发生撞击时,撞击感知器侦测到意外发生后,便会启动气囊、透过爆炸的气体迅速充气,作为乘员与车辆之间的缓冲体。

「气囊」是现在车迷都很熟悉的被动安全配备,英文正式名称为 SRS(辅助约束系统),但一般都以 Airbag 称呼。气囊是高强度的布囊,平时扁平地收纳在方向盘等地方,当车辆发生撞击时,撞击感知器侦测到意外发生后,便会启动气囊、迅速的充气,做为乘员与车辆之间的缓冲体,避免因为撞击到车体的结构或是破损的玻璃等物品而受伤。而在达成缓冲效果之后,气囊会迅速排气,避免阻挡驾驶人的视线及救援工作的进行。

气囊本身虽有缓冲的辅助效果,但车辆发生撞击时,最主要的安全防护,仍得靠安全带将身体固定在座椅上,方能避免乘员飞出车外。

必须注意的时,气囊本身仅有缓冲的辅助效果,乘员最主要的安全防护,仍得靠安全带将身体固定在座椅上,方能避免乘员飞出车外,而这也是气囊名为辅助约束系统的原因。 至于国内市场方面,虽然二阶安规并未明文规定在国内上市的新车都得标准配备前座双气囊,但目前各车厂大多都以全车系标配双气囊组,引进国内的梅赛德斯·奔驰车型则是提供了 4~8 具不等的气囊防护。

湿地刹车救星:ABS 防抱死剎车系统

ABS 全名为防抱死剎车系统,也是目前大家相当熟知的主动安全辅助系统,能够防止车辆行驶在湿滑的低摩擦力路面时,因为剎车死锁而产生车辆打滑的状况,进而提升车辆的操控性能,增加行车安全。

ABS 是由一名法国汽车及飞机设计师 Gabriel Voisin 所提出的概念,最早都是用于飞机上,因为飞机降落时的速度相当快,一但死锁,较有可能会发生打滑的意外。至于第一套车用 ABS,则是由德国 Bosch 于 1978 年所完成,第一辆搭载 ABS 系统的汽车,则是 1978 年发表的梅赛德斯·奔驰S级。

ABS 全名为 Antilock Brake System 防抱死锁剎车系统,是目前大家最熟知的主动安全辅助系统之一,能防止车辆行驶在湿滑路面时,因为剎车死锁而产生车辆打滑的状况,提升车辆的操控性能。举例来说,有配置 ABS 系统的右车,杀车距离就明显短了许多。

车辆行驶时,靠的是车轮与地面间的摩擦力,轮胎与地表的接触面积极为有限,所以当驾驶人需要紧急减速、全力踏下剎车踏板时,虽然能够让剎车力大幅提升,但剎车力过大也可能超过车轮与地面之间的摩擦力,造成打滑失控。因为在失控的状况下,车辆将依惯性前进,无法听命驾驶对于方向盘的操作,所以除非车辆滑动的磨擦力及阻力能在障碍前让车辆停下,否则车辆将因惯性作用而撞上障碍物。

ABS 便是为了避免紧急剎车失控所出现的发明,配置 ABS 的车辆,会利用车轮的感知器,监测车轮是否发生死锁的状况。当车轮发生死锁状况时,ABS 会适时介入剎车系统,适时释放剎车压力,让被死锁的车轮剎车短暂放开,再恢复剎车的压力,让车辆继续减速,以反复分时的概念,使车辆的剎车系统,不断进行剎车─放开─剎车─放开的操作,让车辆在剎车间断之间,仍保有驾驶人可操控的能力,避免事故的发生。

配置 ABS 的右车,在湿滑路面转弯时,若偶遇突发状况,会利用车轮的感知器,监测车轮是否发生死锁的状况。当车轮发生死锁状况时,ABS 会适时介入剎车系统,适时释放剎车压力,让被死锁的车轮剎车短暂放开,再恢复剎车的压力,让车辆继续减速。

现代的 ABS,在 1 秒钟之内均可以进行数次至十数次上述的动作,以在维持良好剎车效果的同时,保有车辆的操控及闪躲能力。在紧急剎车时,驾驶仅需以最快的速度使劲踏下踏板, ABS 便会适时介入。当系统作动时,剎车踏板将因为剎车系统内压力的反复释放,而出现反震的现象,此为正常现象,并继续用力踏下踏板,维持 ABS 作动,以保有剎车与转向的力量,是使用原理简单、且目前在汽车上已相当普及的主动安全辅助系统。

它刹得住我:BAS 刹车辅助系统

BAS刹车辅助系统的全名为 Brake Assist System,是梅赛德斯·奔驰于 1996 年首创,首度搭在 BAS 系统的则为 S-Class 与 SL-Class,1998 年梅赛德斯·奔驰更成为首家将 BAS 全车系标配的车厂。

BAS 是一项极为有效的意外预防装置,会在紧急状况发生时、驾驶人踩下刹车力道的瞬间,感受力道是否足够,不够时还会立刻介入剎车系统,并迅速及时地刹停。

BAS 是一项极为有效的意外预防装置,会在紧急状况发生时,如果驾驶人踩下刹车的力道不够,立刻介入剎车系统,并迅速及时地刹停。甚至在梅赛德斯·奔驰工程师所进行的研究中还发现,BAS 也能保护行人的安全,避免意外的发生。实验中,在 55 位驾驶人参加的模拟测试中,当驾驶以 50km/h 的速度行驶于小镇上,突然看见一名孩童从车辆左侧跑到前方,紧急刹车是唯一的方法,测试结果显示,有安装 BAS 的车辆比未安装的车辆能大幅将意外的发生机率降低 26%。

抓住打滑一瞬间:ESP 电子车身动态稳定系统

由德国 Bosch 与梅赛德斯·奔驰所研发的 ESP 电子车身动态稳定系统,全名为 Electronic Stability Program,诞生于 1987 年,可有效减少车辆打滑的危险发生,并协助驾驶人在面对危险状况前做出适当的反应,能减少近一半重大车祸意外,是继三点式安全带后,汽车安全史上最重要的安全辅助系统。

和 ABS 一样、梅赛德斯·奔驰是 1995 年第一家于新车上配置 ESP 的车厂,第一辆搭载此系统的也是 S级,1999 年起,梅赛德斯·奔驰更把 ESP 列为全车系标准配备。根据原厂一份统计数据显示,德国在 1998 至 1999 年间,未配置 ESP 系统前的梅赛德斯·奔驰新车发生因打滑所造成的车祸比例约为 20.7%,但到了 2002 至 2003 年间时,由于梅赛德斯·奔驰已全面配备 ESP,所以当年已成功将发生此类意外的比例减少了 42%,其它尚未配被 ESP 的品牌则只减少了 13%,差距相当明显。美国高速公路安全保险协会也确认 ESP 电子操控系统可以减少 1/3(34%)的死亡车祸。

配置 ESP 系统前的梅赛德斯·奔驰新车发生因打滑所造成的车祸比例约为 20.7%,但到了 2000 至 2001 年间时,由于梅赛德斯·奔驰已全面配备 ESP,所以成功将发生此类意外的比例减少了 15%。

基本上,ESP 的作用,在于让车辆能稳定依照驾驶人所选择的方向前进,也就是使车辆能遵循方向盘的转向而行驶,依照不同车厂的命名,亦有 VSC 车辆动态稳定系统 、ESP 电子车身稳定系统、VDC 车辆动态控制系统与 VSE 车身动态稳定强化系统等名称,但大致运作原理实为大同小异。

ESP 是一套能结合ABS及TCS循迹控制系统之功能的整合系统,不但能防止车轮在刹车时死锁,且可避免车轮于起步时空转,并透过系统内的「G 值感知器」、「方向盘角度感知器」、「车轮速度感知器」与「车身加速感知器」等感知器所回传之讯号,从感知器监控驾驶人与汽车的动向是否一致,系统可以立即决定前后轮的刹车力道,且同时调整引擎的输出,并将所有数据传送至车上的运算装置,因此当车辆发生打滑或即将发生打滑时,系统便可事先感应状况,防止车辆打滑。

举例来说,当后轮打滑时 ,车辆动态会形成所谓的「转向过度」,透过 ESP 的作动,会对转向过度的弯外侧前轮施以刹车力道,可以修正转向过度的情形,保持车辆动态的稳定,避免失控的悲剧发生,而当前轮打滑时,车辆动态形成所谓的「转向不足」,透过 ESP 的作动,对 4 轮施以不同的刹车力道降低车速,并对转向不足弯内后轮施以较多的刹车力,修正转向不足的情形,恢复车辆动态的稳定,避免失控。此外,和一般防滑系统不同,ESP不只在车辆加速时可提供作用,也可在车辆刹车、加速或过弯时介入,能够立刻配合车辆运作,直至车辆恢复平稳。

ESP 是一套结合 ABS 及 TCS系统的整合系统,能防止车轮在刹车时死锁,且可避免车轮于起步时空转,并感知器监控驾驶人与汽车的动向是否一致,系统可以立即决定前后轮的刹车力道,且同时调整引擎的输出,并将所有数据传送至车上的运算装置,防止车辆打滑。

ESP 这套主动安全辅助系统,目前在欧洲地区已几乎是所有新车的标准配备,欧洲最权威的安全机构:欧洲新车安全评鉴更在 2009 年时宣布,唯有搭载 ESP 的新车,才有机会获得最高的五颗星安全评价,美国运输部与美国 NHTSA(国家高速公路交通安全局)则是宣布自 2012 年开始,所有于美国贩卖的新车都要搭载 ESP,十分肯定这套主动安全辅助系统的重要性。

赶在意外发生之前:主动安全防护系统

主动安全防护系统这个概念始于 1989 年,2002 年才正式使用于梅赛德斯·奔驰S级上,前身为「整合式安全防护概念」,是以对安全要求最高的公共汽车为标准所研发的系统(事实上,梅赛德斯·奔驰在把 ABS 与 ESP 搭载在 S级的同时,也同时已将它们搭配在巴士上),因为在梅赛德斯·奔驰的观念中,「安全」并不都是单一系统,而是一个整合性的概念,且需依据车辆事故调查研究发展而来,是第一个可以让车辆及乘员在意外发生前做好最佳准备的「预防性防护系统」、划时代的行车安全设计,能在意外发生前夕瞬间,整合车内其它安全防护系统并进行调整,例如一旦侦测到车辆的侧向离心力超过 0.6G 时,前方座椅便会自动往内移动 4 公分,以增加侧面气帘的填充空间,让乘客处于防护最完整的位置,减少身体遭受侧向撞击时的伤害。

2002 年才正式使用于梅赛德斯·奔驰S级上、前身为「整合式安全防护概念」,是以对安全要求最高的公共汽车为标准所研发的系统,能在意外发生瞬间,整合车内其它安全防护系统并进行调整,减少身体遭受侧向撞击时的伤害。

一般汽车的安全防护措施,除了基本的安全带、气囊等被动安全辅助系统外,顶多就是只会再加上诸如 ABS、ESP 等的主动安全辅助系统。不过,这些都是发生意外事故时才会产生作用的配备,但主动安全防护系统却可以在意外发生前,预先侦测出危险,且先行启动安全配备,而不是在意外发生时才启动安全配备,而且由于主动安全防护系统只是预先防范,所以意外若未发生,所有安全辅助系统仍会恢复成未作动的待命状态。

主动安全防护系统却可以在意外发生前,预先侦测出危险,且先行启动安全配备,例如车辆濒临失控情况,当驾驶人紧急刹车时,系统便会先将前/后座椅调整至防潜位置,以避免乘员从安全带下方滑出而导致受伤。

举例来说,若主动安全防护系统侦测到车辆濒临失控情况,当驾驶人紧急刹车时,系统便会先将前/后座椅调整至防潜位置,以发挥安全气囊最佳的保护功能,且避免乘员从安全带下方滑出而导致受伤。此外,主动安全防护系统还会在车辆因转向过度或不足而让车身打滑时,自动将开启状态下的天窗及窗户关闭,以保护车内成员在意外时不会被抛出车外或遭侵入车内的物品砸伤,赶在意外实际发生之前,先行提供较完整的安全防护。

保持距离:车距控制系统

定速安全车距系统,其实就是 ACC 自适应巡航控制系统,目前装置有 77 Ghz 跟 24 GHz 长短波雷达,侦测距离长达 150 公尺,可于 200km/h 以下使用,主要是透过装置于 梅赛德斯-奔驰新E级与S级车头水箱护罩内的雷达,依驾驶所设定的车速,自动保持与前方行驶车辆的距离与设定车速,当与前车的车距变小时会自动和缓的减速,与前车的车距变大时则是会缓慢地加速,让驾驶人可以更专注于路况上,避免因过度关心与前车的距离而和前方行驶车辆发生追撞,也可以让开车更为轻松。

定速安全车距系统,其实就是 ACC 自适应巡航控制系统,主要是透过装置于梅赛德斯奔驰新E级与S级车头水箱护罩内的雷达,依驾驶所设定的车速,自动保持与前方行驶车辆的距离与设定车速。

此外,当前方行驶车辆突然重踩刹车时,系统还会立即提出警告,同时透过进阶刹车辅助系统,补足驾驶人可能不够的刹车制动力道,此时的刹车踏板一踩下,刹车的重度,就如同重踩刹车踏板一样。原厂实验并证实,于 100km/h 的速度使用时,可减少 5.5 公尺的刹车距离。

高枕无忧:前座主动式头枕

前座主动式头枕是梅赛德斯-奔驰工程小组在分析实际的意外结果数据后所研发的安全配备,能在遭受后方车辆撞击时,实时有效保护前座乘员颈椎,降低伤害。

主动式头枕可透过传感器控制对后方撞击立即反应的安全系统,一旦传感器察觉到明确的后方车辆撞击力道,便可在不到 1 秒的时间内,将头枕靠垫向前及向上分别同时移动 4 公分和 3 公分,让乘员头部能在最短时间内获得强化的支撑力量。

前座主动式头枕的作动方式,是透过一套传感器,控制对后方撞击立即反应的安全系统,一旦传感器察觉到明确的后方车辆撞击力道,即释放头枕内预先紧缩的弹簧,在不到 1 秒的时间内,将头枕靠垫向前及向上分别同时移动 4 公分和 3 公分,让乘员头部能在最短时间内获得强化的支撑力量,可防止车辆被碰撞时,由于惯性的关系,导致乘客向后仰倒,但由于身体受到座椅椅背良好的支撑,所以后仰的状况集中在头部,使得剧烈的撞击造成颈椎受损(这类伤害,由于受伤的方式类似软鞭鞭头的甩动,所以也称为「(甩鞭效应)」),进而可能造成乘员巨大的伤害。

亮不亮有关系:智能型头灯与闪光刹车灯

在照明科技方面,梅赛德斯-奔驰 E级 早在 10 年前就是业界先驱。1995 年,E级 的 Avantgarde 车型便已将 HID 氙气头灯列为标准配备,成为全球第一辆配备 HID 头灯的车款,2003 年春季,E级 更领先车界将主动式头灯列为配备,至于 2006 年上市的 E-Class(原厂型号 W211),则是再推出汽车照明科技的新里程碑:智能型头灯系统。

1995 年,E-Class 的 Avantgarde 车型便已将 HID 氙气头灯列为标准配备,2003 年春季,E-Class 更领先将主动式头灯列为配备,至于 2006 年上市的 E-Class(原厂型号 W211),则是再推出汽车照明科技的新里程碑:智能型头灯系统

梅赛德斯-奔驰智能型头灯系统内的郊区照明模式,会将照往道路左方的照明光束强化,使照明距离及强度更高,使驾驶人的能见度增加 10 公尺,并于对向来车跨越车道时产生更快速的反应,但当车速增加到 90km/h 时,智能型头灯系统还会自动开启高速公路照明模式,将双 HID 头灯的输出功率,从 35W 增加到 38W,把路面和路肩照得更清楚;当时速达到 110km/h,近光灯将产生强化的均匀光束,距离长达 120 公尺远,不论是远处车辆或障碍物均可清楚辨认,照明距离比过去的近光灯增加 50 公尺,比传统近光灯增加 60% 的能见度。

此外,这组智能型头灯还配备有强化型雾灯,能将双 HID 头灯的左侧头灯外转 8 度,并调低光束,有效照明近距离路面,且当时速 70km/h 以下时,这套照明系统会在后雾灯开启时自动作动,当时速超过 100km/h 时,雾灯则会自动关闭。这组智能型头灯当然也有主动转向照明功能,会于方向灯作动或方向盘于时速低于 40km/h 转动时,自动启动近光灯及雾灯,提供路肩 65 度广角及 30 公尺远的照明区域。

新 E-Class 所搭载的智能型头灯,能将双 HID 头灯的左侧外转 8 度,并调低光束,有效照明近距离路面,且当时速 70km/h 以下时,这套照明系统还会在后雾灯开启时作动,当时速超过 100km/h 时,雾灯则会自动关闭,,手动开关则是位于大灯旁边处。

值得一提的是,梅赛德斯-奔驰还拥有闪光刹车灯,取代传统刹车灯,在紧急情况下,驾驶人踩下刹车的平均反应时间可缩短 0.2 秒,在时速 80km/h 时,刹车距离可减少 4.4 公尺,在时速 100km/h 时可缩短 5.5 公尺。而且根据梅赛德斯-奔驰针对不同刹车灯所进行的研究发现,闪光刹车灯的闪动速度可比传统黄色警示灯快 4 倍,在有后车跟随的情况下,可达到更有效的警告效果,进而避免后方追撞的发生。

来杯咖啡吧:驾驶注意力辅助系统

2009 年率先搭载于梅赛德斯-奔驰新E级上,目前 S-级 也可搭载的这套驾驶注意力辅助系统,是一套过去从未出现的贴心系统,可根据配置在方向盘里面的感知器,侦测驾驶人随着持续行驶里程与时间的增加、疲劳指数逐步上升后,操作方向盘的手部动作,再以之前所汇集的 70 种各类疲劳驾驶操控动作的参数,分析驾驶人否有出现注意力不集中,开始不正常转动方向盘及修正的动作,随时监测驾驶人是否疲劳,并在系统判断驾驶人已出现疲劳驾驶时,以声响且于仪表板上显示咖啡杯图案,提醒驾驶人该休息一下,能预防驾驶人因过度疲劳、继续驾驶而发生意外的机会。

目前旗下部分车款已搭载的这套驾驶注意力辅助系统,是根据配置在方向盘里面的感知器,侦测驾驶人随着持续行驶里程与时间的增加、疲劳指数逐步上升后,操作方向盘的手部动作,加以分析驾驶人否有出现注意力不集中的动作。

根据统计,在德国有 25% 的车祸意外是因为驾驶人疲劳驾驶所发生,所以梅赛德斯-奔驰认为,如果其它品牌的车厂也能够研发如这套驾驶注意力辅助系统,绝对可以大幅降低驾驶人疲劳驾驶的现象。

当驾驶人因疲劳而产生注意力不集中、行车偏离车道时,驾驶注意力辅助系统便会以声响且于仪表板上显示咖啡杯图案,提醒驾驶人该休息一下。

正因为梅赛德斯-奔驰总是愿意成为汽车安全科技方面的龙头,致力研发出如 ABS、ESP、 车距控制系统,以及驾驶注意力辅助系统等安全辅助系统,根据德国政府统计,1970 年在德国公路上因交通意外所死亡的人数高达 21,332位,但来到 2009 年时,死亡人数仅剩约 1/5(4,154 名),进步了 8 成之多,且继续朝向实现「完美」的零意外驾驶愿景迈进。

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